الأرجنتين بالعربي – خاص:
تواجه صناعة الأخشاب والمنتجات الحرجية في الأرجنتين تحديًا اقتصاديًا ولوجستيًا متزايدًا، يتمثل في ارتفاع تكاليف نقل الإنتاج من المناطق الحرجية إلى الموانئ المخصصة للتصدير، رغم نمو الطلب الدولي على الأخشاب الأرجنتينية وارتفاع صادرات خشب الصنوبر المنشور بنسبة 22.89% خلال الأشهر الثمانية الأولى من عام 2026.
وتكمن المشكلة الأساسية في أن أبرز مناطق إنتاج الأخشاب تقع شمال شرقي البلاد، على مسافات تتجاوز 1000 كيلومتر عن الموانئ الرئيسية، ما يضيف أعباء مالية كبيرة إلى تكلفة المنتجات قبل وصولها إلى الأسواق الخارجية.
وكشف تقرير النشاط الصادر عن الاتحاد الأرجنتيني لصناعة الأخشاب والأنشطة المرتبطة بها (Federación Argentina de la Industria Maderera y Afines – FAIMA) لشهر أغسطس 2026، والذي أعده المهندس غوستافو سيترانغولو (Gustavo Cetrángolo)، أن تحسين القدرة التنافسية للصناعة لا يعتمد فقط على زيادة الإنتاج أو توسيع الأسواق، بل يتطلب معالجة الاختناقات اللوجستية التي تحد من الاستفادة من الإمكانات التصديرية للبلاد.
ويؤكد التقرير أن الأرجنتين تمتلك موارد حرجية وقدرات صناعية وفرصًا للتوسع في التجارة الدولية، لكنها تحتاج إلى منظومة نقل متكاملة تسمح بإيصال المنتجات إلى الموانئ بكفاءة وتكلفة أقل.
صادرات خشب الصنوبر ترتفع رغم التحديات الداخلية
أظهرت بيانات القطاع أن صادرات الأخشاب المنشورة من الصنوبر سجلت زيادة بنسبة 22.89% بين يناير وأغسطس 2026.
ويعكس هذا النمو وجود طلب خارجي على المنتجات الحرجية الأرجنتينية، وقدرة الشركات على توسيع مبيعاتها في الأسواق الدولية رغم الصعوبات المرتبطة بالنقل والتكاليف الداخلية.
لكن الاتحاد الأرجنتيني لصناعة الأخشاب يحذر من أن نمو الصادرات لا يعني بالضرورة تحقيق القطاع كامل إمكاناته الاقتصادية.
فالتكاليف اللوجستية المرتفعة تؤثر في السعر النهائي للمنتجات، وقد تقلص الهوامش المالية للشركات أو تحد من قدرتها على المنافسة مع الموردين الدوليين.
وتزداد أهمية هذه المشكلة بالنسبة إلى الأخشاب ذات القيمة المضافة المنخفضة، حيث تشكل تكاليف النقل نسبة مؤثرة من السعر الإجمالي.
ولا تقتصر آثارها على الأخشاب المنشورة، بل تمتد إلى منتجات أخرى، مثل القوالب الخشبية والألواح ومواد البناء الخشبية والمصنوعات المرتبطة بالصناعة.
أكثر من ألف كيلومتر تفصل الإنتاج عن الموانئ
تتركز المناطق الرئيسية لإنتاج الأخشاب في شمال شرقي الأرجنتين، بينما تقع أجزاء مهمة من البنية التحتية المخصصة للتصدير على مسافات بعيدة عن مراكز الإنتاج.
وتؤدي هذه الفجوة الجغرافية إلى زيادة الاعتماد على النقل البري لمسافات طويلة، بما يترتب عليه من تكاليف تشغيلية تؤثر في القدرة التنافسية.
وتبدأ المشكلة قبل وصول المنتجات إلى الأسواق الدولية، إذ يتعين على الشركات نقل الأخشاب من مواقع الإنتاج والتصنيع إلى المراكز اللوجستية أو الموانئ التي يمكن من خلالها شحن البضائع إلى الخارج.
وبالنسبة إلى قطاع يعتمد على نقل كميات كبيرة من المنتجات الثقيلة والحجمية، تصبح كفاءة شبكة النقل عنصرًا أساسيًا في تحديد التكلفة النهائية.
ويشير تقرير FAIMA إلى أن معالجة هذه المشكلة تحتاج إلى حلول تتجاوز الاعتماد على الشاحنات وحدها، من خلال تطوير الربط بين الطرق والسكك الحديدية والموانئ والممرات المائية.
الشاحنات المزدوجة ضمن الحلول المطروحة
شهدت السنوات الأخيرة طرح مبادرات مختلفة لتحسين نقل المنتجات الحرجية، من بينها التوسع في استخدام الشاحنات المزدوجة (Bitrenes).
وتتميز هذه المركبات بإمكانية نقل حمولات أكبر ضمن تشكيلات مخصصة للنقل الثقيل، ما يجعلها أحد الخيارات المطروحة لتحسين كفاءة حركة البضائع.
ويأتي الاهتمام بها في إطار البحث عن وسائل تقلل تكلفة نقل كميات كبيرة من الأخشاب بين المناطق الصناعية والمراكز اللوجستية.
لكن الاتحاد يؤكد أن الاعتماد على وسيلة نقل واحدة لا يكفي لمعالجة التحديات القائمة.
فحتى مع تحسين كفاءة النقل بالشاحنات، تبقى الحاجة إلى ربط مناطق الإنتاج بشبكات السكك الحديدية والموانئ الداخلية والممرات المائية.
ولهذا، يدعو القطاع إلى بناء نظام لوجستي يسمح باستخدام أكثر من وسيلة نقل ضمن رحلة الشحنة الواحدة، وفقًا لطبيعة البضائع والمسافات والتكاليف.
موانئ بوساداس وكورينتس وإيتوساينغو تدخل المعادلة
تشمل البدائل المطروحة تعزيز دور الموانئ الواقعة بالقرب من المناطق المنتجة للأخشاب.
ومن أبرز هذه المرافق ميناء بوساداس (Puerto de Posadas)، الذي جرى تأهيله للتعامل مع الحاويات، ما يوفر خيارًا إضافيًا لنقل المنتجات من المنطقة الشمالية الشرقية.
كما يشير التقرير إلى تطوير ميناء كورينتس (Puerto de Corrientes)، بوصفه جزءًا من الجهود الرامية إلى تحسين البنية التحتية للنقل.
وتبرز كذلك التوقعات المرتبطة بمشروع ميناء إيتوساينغو (Puerto de Ituzaingó)، الذي يمثل أحد الخيارات التي يعول عليها القطاع لتوسيع إمكانات الشحن.
وتكمن أهمية هذه الموانئ في إمكانية تقليل الحاجة إلى نقل جميع الشحنات لمسافات طويلة بواسطة الشاحنات، من خلال الاستفادة من النقل النهري أو ربط الموانئ الداخلية بمراكز التصدير.
لكن نجاح هذه البدائل يعتمد على تكامل الخدمات وتوافر البنية التحتية والقدرة التشغيلية، وليس على إنشاء أو تطوير الموانئ بصورة منفصلة.
سكة أوركيثا الحديدية قد تصبح محورًا استراتيجيًا
يمنح تقرير FAIMA أهمية خاصة لشبكة أوركيثا الحديدية (Ferrocarril Urquiza)، التي تمر عبر جزء كبير من الممر الحرجي الأرجنتيني.
ويرى الاتحاد أن موقع هذه الشبكة يجعلها من أكثر البدائل الواعدة لتحسين نقل الأخشاب من مناطق الإنتاج إلى نقاط الشحن والتصدير.
وتشير المعلومات التي جمعها الاتحاد إلى وجود عمليات خاصة يجري تنظيمها من خلال اتفاقيات تجارية مع بيلغرانو كارغاس (Belgrano Cargas).
ويمكن لهذه العمليات، وفق الإمكانات المطروحة، نقل ما يصل إلى 50 ألف طن شهريًا.
ويعادل هذا الحجم نحو 1500 حاوية شحن بطول 40 قدمًا شهريًا.
وتعكس هذه القدرة المحتملة أهمية السكك الحديدية بالنسبة إلى قطاع يحتاج إلى نقل أحجام كبيرة من البضائع بصورة منتظمة.
كما تتضمن الآليات المطروحة استخدام مراكز لتجميع البضائع في محطات السكك الحديدية، إلى جانب أنظمة لمتابعة حركة الشحنات.
ومن شأن هذا التنظيم أن يتيح للشركات تنسيق عمليات النقل والتخزين والشحن ضمن شبكة أكثر ترابطًا.
مشروعات لتطوير 210 كيلومترات من السكك والجسور
لا يقتصر الاهتمام بشبكة أوركيثا على استخدامها في وضعها الحالي، بل يشمل مشروعات لتحسين قدرتها التشغيلية.
وبحسب التقرير، توجد خطط للتدخل في نحو 210 كيلومترات من خطوط السكك الحديدية والجسور، بهدف زيادة قدرة الشبكة على استيعاب حركة الشحن.
وتكتسب هذه الأعمال أهمية في ظل الحاجة إلى تطوير الممرات المستخدمة لنقل المنتجات الحرجية وربطها بالمراكز اللوجستية.
كما أن تحسين البنية التحتية يمكن أن يساهم في توسيع نطاق الخدمات المتاحة للشركات التي تبحث عن بدائل للنقل البري لمسافات طويلة.
لكن التقرير يعرض هذه الأعمال ضمن المشروعات المطروحة، ولا يشير إلى اكتمال تنفيذها.
وبالتالي، فإن أثرها الفعلي في تكاليف النقل سيعتمد على تنفيذها ودخولها الخدمة ومدى استفادة الشركات منها.
إعادة ربط السكك الحديدية بين الأرجنتين والبرازيل
من أبرز المشروعات ذات الأهمية الإقليمية إعادة تأهيل المعبر الحديدي بين باسو دي لوس ليبريس (Paso de los Libres) في الأرجنتين وأوروغوايانا (Uruguayana) في البرازيل.
ومن شأن إعادة تشغيل هذا الربط أن تتيح اتصالًا مباشرًا بين شبكة السكك الحديدية الأرجنتينية ونظيرتها البرازيلية.
ويرى الاتحاد أن هذا التطور قد يوسع الخيارات المتاحة أمام مصدري الأخشاب، من خلال الاستفادة من شبكات النقل والموانئ الموجودة في البلد المجاور.
كما أن الربط العابر للحدود يمكن أن يفتح المجال أمام مسارات شحن جديدة، تقلل الاعتماد على نقاط خروج محددة داخل الأرجنتين.
وتشير التقديرات الواردة إلى إمكانية ربط الممر الحرجي الأرجنتيني بشبكات تصل إلى ريو غراندي (Rio Grande) في البرازيل.
غير أن هذه الإمكانات تبقى مرتبطة بتنفيذ التحسينات اللازمة والتنسيق التشغيلي بين شبكات النقل في البلدين.
خيارات للتصدير عبر زاراتي ومونتيفيديو
تتضمن الرؤية اللوجستية التي يناقشها القطاع إمكانية توسيع الربط مع محطات وموانئ أخرى في المنطقة.
ومن بين الخيارات المطروحة زاراتي (Zárate) في الأرجنتين ومونتيفيديو (Montevideo) في الأوروغواي.
ويمكن أن يؤدي توفير مسارات متعددة للشحن إلى منح الشركات مرونة أكبر عند اختيار الموانئ والوسائل المناسبة لتصدير منتجاتها.
فبدلًا من الاعتماد على طريق واحد، يصبح بإمكان المصدرين مقارنة البدائل بحسب موقع الإنتاج وحجم الشحنة والوجهة النهائية وتكاليف النقل.
ويشير التقرير أيضًا إلى استثمارات مرتقبة في باراغواي (Paraguay)، قد تساهم في تعزيز الربط بين شبكات النقل والموانئ الأرجنتينية والإقليمية.
وتعكس هذه المشروعات أهمية التعاون الإقليمي في معالجة التحديات التي تواجه الصناعات الموجهة للتصدير.
النقل النهري قد يوفر ألف دولار لكل حاوية
إلى جانب السكك الحديدية، يبرز النقل النهري بوصفه أحد الخيارات المطروحة لتقليل التكاليف اللوجستية.
وخلال ندوة نظمتها الجمعية الحرجية الأرجنتينية (Asociación Forestal Argentina – AFoA)، عرضت إحدى شركات الملاحة تقديرًا يشير إلى أن إجراء تعديلات تنظيمية معينة تتعلق بالملاحة الساحلية والداخلية (Cabotaje) قد يسمح بتحقيق وفورات تصل إلى 1000 دولار أمريكي لكل حاوية.
ويمثل هذا الرقم مؤشرًا على حجم التأثير المحتمل للأنظمة التنظيمية ووسائل النقل في تكلفة تصدير المنتجات الحرجية.
لكن الاتحاد الأرجنتيني لصناعة الأخشاب أوضح أن هذا التقدير لا يزال بحاجة إلى دراسة أكثر تفصيلًا قبل اعتباره نتيجة مؤكدة.
ويعني ذلك أن الوفورات المذكورة تمثل إمكانية مطروحة للنقاش، وليست تخفيضًا تحقق بالفعل أو يمكن تعميمه على جميع الشحنات.
ومع ذلك، فإن طرح هذا الرقم يسلط الضوء على أهمية النقل النهري في استراتيجية تطوير صادرات الأخشاب.
المنتجات منخفضة القيمة المضافة الأكثر تأثرًا
تختلف حساسية المنتجات الحرجية لتكاليف النقل بحسب طبيعتها وقيمتها التجارية.
فالمنتجات ذات القيمة المضافة المنخفضة تكون عادة أكثر تأثرًا بارتفاع تكلفة الشحن، لأن النقل يمثل جزءًا أكبر من سعرها النهائي.
وفي المقابل، فإن المنتجات المصنعة ذات القيمة الأعلى قد تمتلك هامشًا مختلفًا لاستيعاب النفقات اللوجستية.
لكن التقرير يشير إلى أن تأثير المشكلة لا يقتصر على الأخشاب الخام أو المنشورة.
فهو يشمل أيضًا القوالب الخشبية والألواح والأخشاب المستخدمة في البناء ومختلف المنتجات الصناعية المرتبطة بالقطاع.
وبالتالي، فإن تحسين منظومة النقل يمكن أن يخدم مجموعة واسعة من الشركات والأنشطة، وليس فقط المصدرين المتخصصين في الأخشاب المنشورة.
كما أن تخفيض تكاليف الشحن قد يتيح للشركات تحسين قدرتها على المنافسة في الأسواق التي تتأثر فيها قرارات الشراء بفروق الأسعار.
لماذا لا تكفي زيادة الإنتاج وحدها؟
يشدد تقرير FAIMA على أن التحدي الذي تواجهه صناعة الأخشاب الأرجنتينية لا يتعلق فقط بحجم الإنتاج.
فالقطاع يمتلك موارد حرجية وقدرات صناعية، كما أظهرت زيادة الصادرات وجود فرص تجارية في الأسواق الخارجية.
لكن الاستفادة من هذه المقومات تتطلب قدرة على نقل البضائع من مواقع الإنتاج إلى وجهاتها النهائية بتكاليف تنافسية.
وإذا استمرت تكاليف النقل مرتفعة، فقد تتراجع المزايا التي تحققها الشركات من زيادة الإنتاج أو تحسين عمليات التصنيع.
ولهذا، فإن تطوير القطاع يتطلب التعامل مع سلسلة التصدير كاملة، بدءًا من المناطق الحرجية ومراكز المعالجة الصناعية، وصولًا إلى محطات التجميع والسكك الحديدية والموانئ.
ويعني ذلك أن السياسة اللوجستية تصبح جزءًا أساسيًا من السياسة الصناعية والتصديرية.
استراتيجية تجمع الطرق والقطارات والموانئ والأنهار
تتمثل الرؤية التي يدعو إليها الاتحاد في بناء منظومة نقل متعددة الوسائط، لا تعمل فيها الشاحنات والقطارات والموانئ والنقل النهري باعتبارها خيارات منفصلة.
فالشاحنات التقليدية والمزدوجة يمكن أن تؤدي دورًا في نقل الأخشاب من مواقع الإنتاج إلى محطات التجميع.
ومن هناك، يمكن الاستفادة من السكك الحديدية لنقل كميات أكبر عبر مسافات طويلة، أو استخدام الموانئ الداخلية والممرات المائية وفق طبيعة الشحنة والوجهة.
وتتيح هذه المنظومة، في حال تطويرها بصورة متكاملة، توزيع عمليات النقل على الوسائل الأكثر ملاءمة من حيث التكلفة والقدرة التشغيلية.
كما يمكن أن تساعد على تقليل الاعتماد على وسيلة واحدة، وتوسيع خيارات الشركات عند التعامل مع الأسواق الخارجية.
لكن تنفيذ هذه الرؤية يحتاج إلى تنسيق بين البنية التحتية والجهات المشغلة والأنظمة التنظيمية والاتفاقيات التجارية.
هل تستطيع الأرجنتين تحويل مواردها الحرجية إلى قوة تصديرية؟
تكشف زيادة صادرات خشب الصنوبر المنشور بنسبة 22.89% خلال الأشهر الثمانية الأولى من 2026 عن فرص متاحة أمام الصناعة الحرجية الأرجنتينية.
لكن المسافات الطويلة بين مناطق الإنتاج والموانئ الرئيسية لا تزال تشكل عقبة أمام الاستفادة الكاملة من تلك الفرص.
وتبرز في هذا السياق مجموعة من المشروعات والبدائل، تشمل تطوير السكك الحديدية، وتحسين الربط مع البرازيل، وتوسيع دور الموانئ الداخلية، والاستفادة من النقل النهري والشاحنات ذات الحمولة الكبيرة.
ويرى الاتحاد الأرجنتيني لصناعة الأخشاب أن النجاح لا يعتمد على اختيار مشروع واحد، بل على الجمع بين هذه الحلول ضمن استراتيجية لوجستية شاملة.
وفي ظل استمرار الطلب الدولي على المنتجات الحرجية، يصبح السؤال الأساسي هو ما إذا كانت الأرجنتين قادرة على تحويل إمكاناتها الإنتاجية إلى ميزة تصديرية مستدامة.
فالمنافسة في الأسواق الخارجية لا تُحسم فقط بجودة الأخشاب أو حجم الإنتاج، بل أيضًا بالتكلفة التي تتحملها الشركات لإيصال منتجاتها إلى المشترين.
وبين الغابات الأرجنتينية والموانئ الدولية، تبقى مسافة الألف كيلومتر أحد أبرز التحديات التي يتعين على القطاع تجاوزها لتحويل نمو الصادرات إلى توسع اقتصادي أكثر قدرة على المنافسة.
